2025年，汽车行业分化加剧，多数车企面临营收承压的挑战。日前，随着奇瑞公布财报，自主四大头部车企的业绩全貌浮出水面：吉利与奇瑞首次并肩跨过3000亿元营收大关，比亚迪稳坐营收与利润双料头把交椅，长城虽利润承压但营收也顺利突破两千亿元。四家营收总和破万亿，彰显头部实力。 值得一提的是，2025年这四家车企总销量达1175.89万辆，占到全国汽车总销量3440万辆的34%，意味着国内每卖出三辆车，就有一辆来自这四家车企。市场正以前所未有的速度向头部集中，汽车行业“赢家通吃”的法则从未如此清晰。 2025年第三季度财报显示，比亚迪前三季度实现营业收入5662.66亿元，同比增长12.75%，创下同期历史新高，即便不计四季度营收，也稳稳占据自主品牌营收的头把交椅。这一成绩的背后，是其全年460.24万辆的超高销量强力支撑。 从电池、电机、电控到整车的垂直整合模式，让比亚迪拥有显著的成本优势，也使其在行业价格战中有了更大的腾挪空间。2025年前三季度，比亚迪毛利率保持在18%左右，远高于行业平均水平，这份成本控制能力成为其最坚固的护城河。同时，比亚迪构建了从10万元级海鸥到百万元级仰望的完整产品矩阵，实现了各价格带的深度覆盖。 虽然有垂直整合为利润托底，但比亚迪也需应对增长天花板。在新能源渗透率已超50%的背景下，单纯依靠新能源增量已难以支撑高速增长。智能化成为比亚迪必须补上的短板，高端品牌的塑造也需要时间沉淀。方程豹、腾势、仰望三大高端品牌今年前三季度合计销量22.3万辆，同比增长83.5%，但占总销量比例仍有待提升。这意味着，比亚迪的销量仍然依赖利润相对较低的王朝、海洋系列车型。 与比亚迪并肩领跑的吉利，凭借类垂直整合的“一个吉利”战略，实现了国内国外市场的双开花，综合发展势头同样强劲。2025年吉利的亮眼表现，核心归功于清晰的品牌矩阵与成熟的平台化战略。 “一个吉利”战略的深化，让吉利形成了银河、极氪、领克的完整品牌布局，各品牌销量均实现亮眼增长：2025年吉利银河销量同比增长150%至124万辆，极氪突破22.4万辆，领克达35万辆。平台化战略的落地，有效降低了企业的研发与制造成本，为盈利打下坚实基础。 全球化布局则为吉利打开了全新的增量空间。2025年吉利海外销量达42万辆，同比增长显著，其中新能源出口12.4万辆，同比激增240%。截至2025年底，吉利品牌网点已拓展至88个国家和地区，总数超1200个，海外市场成为其重要的增长极。 不过，顺风顺水的吉利虽然营收与利润双增，但新能源业务毛利率仍低于燃油车。随着新能源产品占比的持续提升，如何维持企业整体盈利能力成为关键。同时，吉利定下2026年345万辆的销量目标，这意味着需要新增42.5万辆的销量，在竞争白热化的市场中，对于吉利而言也是一个颇具挑战的目标。 相较于比亚迪和吉利的全面发展，奇瑞和长城凭借自身的特色布局形成了独特竞争优势，2025年也各自交出了有亮点的成绩单。 奇瑞的独特之处，在于其海外业务的深度与广度布局，这也成为其业绩增长的重要驱动力。作为连续23年位居中国品牌乘用车出口第一的企业，奇瑞2025年出口129.44万辆，占总销量的49.2%；海外营收1574.2亿元，同比增长56%，占总营收比重更是提升至52.4%，海外市场成为奇瑞营收和利润的重要支撑。 奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙直言，奇瑞海外业务布局已进入收获期，“国内是卷技术的地方，海外是卷利润的地方，海外市场的利润总体比国内市场要好，这些海外总的增量业务，增厚了公司经营底座”。 目前奇瑞已从单纯的“产品出海”转向“财产链出海”与“品牌出海”，在海外建立本地化生产能力，其海外市场的盈利水平显著优于国内，2025年在欧洲市场销量同比增长超200%，成功进入英国、意大利等16个国家。 即便海外业务表现亮眼，在“四大金刚”中销量排名第三的奇瑞在发展均衡性上仍有提升空间。一方面，海外市场贡献了过半营收，但也面临地缘政治风险与贸易保护主义抬头的不确定性，且欧洲市场对本地化采购比例、补贴调查、碳关税、数据合规等要求日益严格，海外经营的风险防控需要持续加强；另一方面，奇瑞国内新能源业务毛利率为8.8%，与行业头部选手仍有差距，如何提升国内新能源业务的盈利能力，成为奇瑞2026年的重要课题。 与前三家营收利润双增长的表现不同，长城汽车2025年的财报呈现出“增收不增利”的尴尬局面。2025年长城汽车全年营业收入2227.90亿元，同比增长10.19%；全年销量132.37万辆，同比增长7.33%，两项核心指标均刷新历史。但与之形成对比的是，其净利润仅99.12亿元，同比下降21.71%。 长城汽车官方对此解释，净利润下滑源于公司加速构建直连用户的新渠道模式，同时加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升，相关投入大幅增加。 不过，尽管整体业绩承压，长城在细分市场的优势仍然突出，在皮卡和硬派越野领域的领先地位，为其提供了稳定的利润来源。据悉，2025年长城汽车单车平均指导价达到20.13万元，较2024年提升1.17万元，正是细分市场优势的体现。 同时，和其他三家自主品牌相比，长城的新能源转型相对滞后，对燃油车细分市场利润的依赖度较高，新能源转型步伐仍需加快。目前长城的欧拉和魏牌尚未在新能源市场形成足够的品牌影响力，面对行业新能源化的核心趋势，企业在新能源赛道的竞争力仍需持续打造，2025年扣非净利润暴跌36.48%，也反映出企业在业务结构优化上的紧迫性。 而2026年前两个月国内车市“出口增、内销降”的走势，对过度依赖国内燃油车市场的长城构成更大压力。如何平衡短期利润与持久转型，是摆在长城管理层面前的核心难题。 纵观自主四大金刚的2025年业绩表现，不难发现，中国汽车财产的竞争已正式从“拼价格”进入“拼利润”的新阶段。在行业总销量高位徘徊、新能源渗透率过半的背景下，规模扩张的红利正在消退，盈利质量成为衡量企业核心竞争力的关键指标。 比亚迪的垂直整合、吉利的平台化与全球化、奇瑞的海外深度布局、长城的细分市场坚守，四家自主头部车企都在用自己的方式寻找生存空间。 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示：随着新能源汽车购置税优惠政策调整于2026年正式落地，叠加“以旧换新”等政策对消费升级的引导，中国车市的竞争方向已发生根本转变。国补退坡叠加消费升级，让2026年的中国汽车消费正式进入高端化周期。 这也意味着，2026年或许将成为中国自主品牌发展的重要分水岭。谁能将现有的规模优势转化为利润优势，谁能将国内的发展经验成功复制到全球市场，谁能在高端化与新能源化的赛道上实现突破，谁就能在下一轮的行业竞争中占据制高点。 汽车行业的竞争早已不止于销量与规模的比拼，在价值竞争的新时代，未来终究属于那些既能“卷”出核心技术，又能“卷”出稳定利润的车企。