【环球时报报道 记者 陈子帅 王冬】编者的话：近日，中美科技制造领域同步出现一个引人注目的趋势：造车与造机器人之间的“财产壁垒”似乎正在加速消融。《环球时报》记者在北京车展期间调查发现，这一变革并非个别企业的单兵突进，而是整个汽车供应链的集体风向。有分析称，汽车供应商集体切入具身智能赛道，并非简单的战略跟随，而是基于底层技术的高度同源性。在这一轮汽车与机器人的跨界共融过程中，中国企业的财产链与人才储备正扮演着日益重要的角色。 美国电动汽车巨头特斯拉在4月23日的最新财报电话会上宣布，将加速从汽车制造商向人工智能（AI）与机器人公司转型，以AI、自动驾驶出租车及人形机器人为核心，计划今年二季度启动第一代人形机器人“擎天柱”生产，年产能规划100万台。 在4月24日开幕的北京车展上，这股汽车与机器人相融合的“财产新风”也得以显现。在小鹏、奇瑞、荣耀等企业的新车发布现场，相比于安安静静伫立着的电动汽车，各类造型新奇、灵活舞动的人形机器人似乎吸引了展台上更多的聚光灯。车展期间，多家国内外头部汽车智能财产链供应商从不同角度透露出有意切入具身智能赛道的未来计划，例如将智能驾驶系统、感知技术与线束制造能力复用于具身智能、人形机器人领域。 《环球时报》记者在采访中了解到，智能驾驶系统对环境的感知、决策和执行闭环，与人形机器人在物理世界中的行动逻辑高度重合。正是这种技术同源性，使得大量汽车供应商能够将智驾雷达视觉系统、线束连接技术、计算平台等能力，快速迁移至工业移动机器人和协作机器人领域，形成短期内可落地的技术方案。 全球最大的汽车零部件供应商之一安波福公司中国及亚太区总裁杨晓明在北京车展期间表示，公司一款原本用于汽车平台的雷达视觉一体感知系统现已扩展至机器人领域，具备短距离多目标探测与可通行空间识别能力。安波福还在同人工智能工业自动化公司合作，联合开发自主移动机器人与协作机器人解决方案。安波福首席执行官凯文·克拉克认为，未来人形机器人、航空航天等新市场的总规模最终可能跨越汽车市场的两倍。 另一家汽车供应链巨头维智捷则从“神经系统”角度切入机器人赛道。该公司全球副总裁兼中国区总裁祁松表示，人形机器人与汽车很多关键技术相通，例如，二者都需要一个高效的神经系统。因此在一定程度上，汽车行业积累的架构经验可以迅速向机器人行业迁移。 中国智驾解决方案企业四维图新则将具身数据合规与采集作为新的机遇。在北京车展期间，四维图新CEO程鹏表示，在他看来，具身智能与智能驾驶十分类似——两者的核心都是数据采集和训练，甚至智驾场景相对简单。“把具身机器人训练好，数据采集量非常大。从行业规模判断，我们初步估算过，大概5年可能翻1000倍。这对于智能驾驶企业而言是一个重要的机遇。”程鹏这样表示。 “从中美两国企业‘不谋而合’的最新动向来看，机器人财产与汽车财产的契合，不只是应用场景接近，而是底层技术体系、供应链体系和工程化方法高度相通。”曾在新能源汽车行业拥有工作经历的深圳市人工智能与机器人研究院具身智能中心主任刘少山对《环球时报》记者分析称，机器人财产和汽车财产都依赖人工智能软件、电池、传感器、计算芯片、伺服电机和复杂系统集成能力。汽车财产可以通过成熟供应链、制造体系和工厂场景赋能机器人，机器人也可通过柔性自动化、智能巡检、复杂装配和人机协同反哺汽车制造。 机器人能否像汽车一样实现大规模量产，是当前财产界关注的核心问题。奇瑞汽车执行副总裁、墨甲机器人总经理张贵兵向《环球时报》记者介绍称，机器人与汽车财产的契合点在于底层能力高度同源。目前该公司的机器人已在海外4S店承担销售接待、培训等工作；进入城市交通路口，配合交警完成交通指挥、违章劝导等任务；在医院提供导诊分诊、引领带路、挂号缴费、健康宣讲等服务。 “奇瑞等国内车企做机器人的优势之一，就是能够把几十年造车积累的制造工程能力、管理能力和品质可靠性体系，运用到机器人的研发、制造和销售中，让机器人更安全、更能干活，也更具规模化交付能力。”张贵兵表示，“我们理解的财产融合，不是简单跨界，而是汽车财产能力向机器人财产的延展。”在他看来，汽车财产为机器人提供了工程化、规模化、全球化的基础，而机器人财产也将推动汽车企业从“出行产品”向“智能服务生态”升级。 张贵兵进一步分析称，机器人企业最需要向汽车业学习的是将复杂产品做成可靠商品的系统能力：“一是质量和安全体系，机器人进入公共空间、商业场景甚至家庭场景，必须经得起真实环境的持久考验；二是工程化和规模化能力；三是智能汽车技术的迁移；四是供应链和售后服务能力。” 刘少山认为，机器人未来一定会量产，但不会简单复制汽车的量产路径。汽车的核心任务相对明确，而机器人对智能泛化、运动控制、安全可靠性和成本控制的要求更高。 “机器人量产会先从结构化场景开始，例如汽车工厂、物流仓储、工业巡检和商业服务，再逐步进入更开放的家庭和社会服务场景。”刘少山对记者分析称，尽管当前机器人核心零部件成本正在受益于智能电动车供应链的外溢效应而持续下降，但整机成本、可靠性和应用闭环仍是主要挑战。 《环球时报》记者发现，特斯拉目前公开的计划显示，其坚持走双足人形机器人的量产路线。相比之下，中国企业在技术路线上更加多元，部分企业已率先进入商业化阶段。那么，在汽车与机器人两个财产相互融合、相互赋能方面，中国是否走在前列？ 在张贵兵看来，中国已经具备率先探索汽车与机器人财产融合的基础。一方面，中国拥有完整的智能电动车财产链，在感知、规划、控制、智能座舱、软件算法、供应链和规模制造方面积累很深。另一方面，中国拥有丰富的应用场景，包括4S店、交通、医疗、政务、商场、工厂等，能够让机器人在真实场景中快速验证和迭代，“因此，我认为中国有机会率先跑出一条‘汽车财产能力赋能机器人商业化’的路径”。 刘少山则对《环球时报》记者表示，人才与财产链赋予的“双重底气”让中国在全球汽车与机器人融合方面具备明显优势。刘少山曾于2022年在美国《外交学人》杂志撰文提出，中国智能电动车供应链向机器人领域“涓滴外溢”的观点，在他看来，如今这一判断正在被财产实践所验证。 “中国不仅拥有全球领先的智能电动车财产链，也拥有完整的制造业场景、快速迭代的工程文化和庞大的应用市场。电池、传感器、伺服电机、制造工艺和工程人才等能力，正在从汽车财产向机器人财产迁移。”刘少山认为，尽管在一些财产融合领域，中国仍存在短板，特别是在高端芯片和部分核心软件生态方面需持续突破。 但刘少山也表示，总体来看，中国有机会率先探索出汽车财产哺育机器人财产、机器人财产反哺制造业的规模化路径，并在全球机器人财产化进程中形成领先优势。 “中国在电动汽车和无人机制造领域中的经验正被迁移至人形机器人生产。”美国消费者新闻与商业频道（CNBC）网站在4月底的一篇报道援引最新数据显示，中国在人形机器人的出货量上已领先于美国。 研究机构Omdia的排名显示，2025年全球机器人出货量前六名均被中国公司包揽，Figure和特斯拉是仅有的两家进入前十的美国企业。文章分析称，造成这种差距的原因之一是美国的人形机器人初创企业往往被定位为“泛人工智能平台”，而中国的人形机器人公司更多被视为工业硬件供应商。因此会出现这样一种情况——美国人需要来深圳采购人形机器人零部件，再与本土软件结合才能将机器人产品最终落地。 就在中国人形机器人出货量全球领跑之际，仍有部分美国政客祭出“脱钩”手段。4月20日，美国两名参议员推出法案，旨在禁止联邦政府采购或使用中国企业制造的机器人及相关设备，涵盖人形机器人、机器狗等产品。然而，讽刺的是，美国本土机器人制造商仍严重依赖中国零部件——禁令若向下延伸，美国企业自身将首先“断粮”。有分析人士认为，中国人形机器人凭借扎实的制造能力和商业化落地正赢得市场，而美国若强行“断链”，最终受伤的将会是自身竞争力。