因为就在一个多月前，韩国电池材料厂商L&F宣布一条消息是，他们和特斯拉签署的高镍正极材料持久供应合同，金额被削减了99%以上，项目几乎凉凉。 结果这一下，特斯拉来了个180度大反转，4680又要起死复生了。。。要不说老马是画饼仙人呢，这6年前吹过的牛逼，他还真要给你圆回来。 到了4680（直径46mm高度80mm），一下胖了好几圈，变成了大圆柱。理论上，更大的圆柱结构，能提高电池中的能量物质占比，也就能提升电池的能量密度。 当然，要实现这个目标，不是光把电池结构做大就可以，还得搭上一堆新技术，比如全新的材料配方、全极耳设计、干法电极等等。 这一步的核心是涂布，它有点像是在抹奶油，是把电池的正负极材料和粘合剂、液态溶剂混合在一起，然后非常均匀地涂在很薄的金属箔片上。 涂抹本身就费时费力，还要做到高精度，后面的烘烤环节也需要足够时间。所以这一步，不管是设备投入，还是时间成本，在整个电池制造环节里都是占比不低的。 因此，马斯克就从他的第一性原理出发，本来电池材料就是干的，混合了液体材料后还要再烘干，那为啥不干脆直接用干的材料混合呢？ 干法电极把液态粘合剂改为干性粘合剂，直接混合，也不用烘烤，一步到位。所以理论上，干法制造中间省了一大部分环节，生产速度更快，成本还能降低20%。 但问题是，正负极材料本来就是干粉状的东西，附着力弱，你再用加干的物质，想粘合在一起，还要涂抹在箔片上，并且要非常均匀，这是很难很难的。 所以特斯拉只能让步，先在负极上干法，更难的正极还是老老实实用传统的湿法，而且这电池只敢装在Cybertruck上，最走量的Model Y是碰都不碰。 内容很长，我大致总结一下是，特斯拉发现可以用一种直径10微米以上活性材料颗粒，和一种多孔碳材料混在一起，再添加干性粘合剂，最终就可以混合成坚固的薄膜。 按照原来的计划，4680搞定大规模量产后，就会推广到特斯拉的其他车型上。所以如果老马你这次没骗我们的话，Model 3/Y用上4680应该不远了。 不过从咱消费者角度看，它会对车子性能有多大提升，现在并不好说。它也很难影响到大家的购车决策，毕竟买3/Y的人大概也不是参数党，不然就去看国产车了。。。 目前，国内车企绝大多数都是在用方壳电池。宝马是为数不多要切到大圆柱路线的，但也没跟特斯拉走，而是采用4695和46120这两种更长的方案。